Seminario Megaglia/AIEE "Gli sviluppi sostenibili del settore trasporto auto" – 29 novembre 2011

Si è tenuto a Roma, martedì 29 novembre, presso la sala conferenze BNL, il seminario organizzato dalla Fondazione Megaglia e dall'AIEE dal titolo "Gli sviluppi sostenibili del settore trasporto auto" un'intera giornata di confronto tra i diversi attori sulla sostenibilità del settore trasporti.
La presentazione del programma della giornata è stata affidata ad Adolfo Labi, presidente Fondazione Megalia, che ha illustrato come sostenibilità dei trasporti significa meno consumi e più efficienza; ma il tema della sostenibilità non ha ancora trovato applicazioni concrete in questo settore nonostante le diverse direttive europee, in considerazione del fatto che si tratti di un comparto difficile anche se con margini di intervento elevati. Lo scopo della giornata ha detto Labi è quello di analizzare questo settore dando così luogo ad una giornata di scambio di dati e prospettive per allargare il dibattito e verificare se occorre puntare su nuove auto o su nuovi carburanti o ancora su entrambi. Infine, è necessario, ha detto Labi, non dimenticare l'importanza di divulgare le best practices nel settore auto al fine di renderlo sempre più sostenibile.

L'avvio dei lavori della prima sessione è stata affidata ad Edgardo Curcio, presidente AIEE, che ha sottolineato come il tema della giornata sia quanto mai attuale essendo questo il periodo più "nero" del trasporto auto coincidente con l'inverno, dove le avverse condizioni meteorologiche aumentano il problema "smog". Non bastano quindi le domeniche a piedi e le targhe alterne per vivere in città dove l'aria diviene meno respirabile con problemi anche per la salute. Il settore trasporti pur essendo un settore che consuma circa 1/3 dei consumi energetici totali spesso non ha la giusta attenzione. Se la domanda del petrolio cresce nel mondo, infatti, la causa è soprattutto l'aumento della domanda di carburante e di veicoli e quindi in sostanza una crescita della domanda di trasporto. In Italia circolano circa 33 milioni di auto con un rapporto di 1,4 auto per famiglia, con un parco auto tra i più elevati in Europa, e di questo parco circa il 92% è alimentato da benzina e gasolio, che non sono certamente molto ecologici. L'auto elettrica non ha ancora una sua connotazione specifica, nonostante se ne parli da tempo. Anche nel settore trasporto pubblico si riscontra una predominanza di carburanti tradizionali con gli stessi problemi di scarsa sostenibilità del trasporto privato.
I veicoli elettrici e i biocarburanti, come sottolineato da Vittorio Brignoli di RSE, sono due elementi che portano il sistema trasporti verso la sostenibilità. Negli ultimi tempi si è avuta una proliferazione delle proposte commerciali di veicoli elettrici (compresi autobus elettrici per il trasporto pubblico), ma le tecniche attuali garantiscono un'autonomia media di 150 km adatte quindi ad un uso urbano, mentre i veicoli ibridi ottimizzano l'uso del motore. Il problema resta però il tempo di ricarica e quelli relativi alla tensione che sono i principali fattori che condizionano lo sviluppo dei veicoli elettrici. Le sperimentazioni pilote avviate (due in corso in Italia e ben 40 in Europa) sono gli elementi principali per supportare lo sviluppo dell'auto elettrica a cui vanno aggiunti gli incentivi, i bonus agli utenti e le tariffe del servizio di ricarica. Sul versante dei biocarburanti si stanno facendo diversi passi in avanti per il loro sviluppo supportato soprattutto dalle direttive RED 2009/28/CE e Fuel 2009/30/CE, ed altri regolamenti per il contenimento delle emissioni. Il vero scoglio da superare è la verifica della sostenibilità, che a partire dall'anno prossimo entra in vigore con le direttive europee e che mira a verificare il risparmio di emissioni di CO2eq e la verifica della sostenibilità ambientale e sociale mediante la rispondenza a criteri definiti in termini di emissione.
Francesco Caracciolo, UNRAE, sottolinea come le principali emergenze ambientali ed energetiche da affrontare riguardano la qualità dell'aria, le variazioni del clima ed il fabbisogno energetico. Tutte le case automobilistiche si sono impegnate ad affrontare tutti questi elementi a cui si affiancano nuove legislazioni, nuove fonti energetiche ed una maggiore competitività. Alcuni studi puntano sull'efficienza motoristica quale miglioramento dei consumi specifici e della qualità delle emissioni, con lo sviluppo di modalità di combustione dei motori a benzina più simili a quelli a diesel. Le attività di ricerca delle case automobilistiche non si fermano al solo motore ma coinvolgono tutte le componenti (trasmissione, corpo della vettura ed altro). Restano, tuttavia, molti i problemi legati allo sviluppo di nuovi motori e nuove auto (elettriche o idrogeno, ecc.). Nonostante tutti questi progressi, il petrolio continuerà ad essere la fonte energetica principale nel settore trasporto nei prossimi anni anche se le fonti rinnovabili saranno in crescita (biocarburanti).
Sulle prospettive del biofuel e delle nuove automobili, è intervenuto anche Franz Xaver Soeldner, direttore UE DG Mobilità e Trasporti, che ha sostenuto come "green fuels and green vehicles are important for our future". In particolare, le principali sfide sono legate all'aumento della congestione e al forte gap esistente nelle infrastrutture nell'UE allargata; a queste si aggiunge il problema di tutta l'economia mondiale che è in crisi anche per colpa dell'aumento e volatilità del prezzo del petrolio e della persistente dipendenza da esso. Il petrolio è la principale fonte energetica in Europa utilizzata, per il 96%, nei trasporti. Le previsioni future sono di un incremento del parco automobilistico mondiale, dagli attuali 750 milioni di auto ai 2,2 miliardi di auto nel 2050 con conseguenze negative sul prezzo del petrolio, che aumenterà in progressione geometrica. Nonostante le azioni fatte e i miglioramenti apportati che hanno ridotto l'impatto delle polveri sottili e di NOx, le emissioni di CO2 restano elevate nel settore trasporto in quanto legate proprio all'utilizzo del petrolio come combustibile. Lo scenario per il futuro non è roseo. Esso prevede un incremento della domanda, della dipendenza dall'import (dall'attuale 80% circa al 90% al 2030) delle emissioni di GHG. L'UE ha elaborato per il settore trasporto diverse azioni per stimolare e supportare i carburanti alternativi (ad esempio le direttive 5/2003, 10/2003, aprile 2009), ed ha avviato programmi dimostrativi come il Green eMotion, che ha visto coinvolti 9 municipalità in tutta Europa e coinvolto sulla stessa piattaforma industrie, utilities, produttori automobilistici ed istituti di ricerca. A livello di mercato si è cercato di accelerare l'apertura del mercato alle nuove tecnologie innovative, alla promozione di veicoli puliti ed efficienti, attraverso la definizione di Euro standard, di regolamentazione delle emissioni, della qualità e presenza di fonti rinnovabili. In particolare l'Europa ha elaborato il libro bianco sui trasporti, che punta alla riduzione delle emissioni (-60% di GHG) con la definizione di 10 obiettivi o benchmarks di riferimento e la definizione di una visione del sistema trasporto al 2050 che prevede la definizione di 4 aree di intervento: mercato interno; innovazione, infrastrutture ed internazionalità; una rete Trans-Europea e una Strategia per i combustibili alternativi.
Dopo l'intervento del dr. Soeldner si è aperta la prima Tavola rotonda della giornata dal titolo "nuovi carburanti o nuove auto?". Secondo Edgardo Curcio, moderatore della Tavola rotonda, puntare a nuovi carburanti significa ripensare il sistema di distribuzione, oggi basato sul rifornimento liquido per passare a quello gassoso o addirittura alla colonnina per quello elettrico. In questa ottica è meno complesso l'inserimento di una quota di biofuel nella miscela del carburante che distribuire elettricità per le batterie dell'auto. Puntare sui veicoli significa tener conto della disparità delle diverse tipologie di rifornimento e di alimentazione dei motori del futuro: alcune case automobilistiche puntano così all'auto elettrica, altre alle ibride, altre ancora puntano al metano ed infine ci sono case automobilistiche che pensano di incrementare l'efficienza delle auto tradizionali. Un problema finora sottovalutato è legato alla accettabilità dell'automobilista: sarà questo disposto a pagare di più per una green car?
Per Pietro De Simone, direttore generale Unione Petrolifera, parlare di trasporto è come parlare di carburanti e di petrolio. Il futuro non è una scelta tra nuovi combustibili o nuove auto, ma un equilibrio tra questi due percorsi. Il settore dei combustibili fossili conserverà un peso rilevante anche nel prossimo futuro come dimostrano le stime del WEO 2011. Lo zoccolo duro che determinerà la domanda di greggio nei prossimi anni resterà legato al trasporto e ciò nonostante indicazioni di miglioramento dell'efficienza ed incremento delle fonti rinnovabili nel settore auto.
Accanto ai citati biofuel, un apporto importante potrà essere fornito dal GPL, sottolinea Rita Caroselli, direttore Assogasliquidi, che indica come il GPL può validamente aiutare la de carbonizzazione del settore al 2050, tanto da essere citato recentemente anche nei documenti europei nella sua doppia provenienza – da petrolio o da metano. Il GPL presenta valori più performanti per l'intero ciclo di vita per la riduzione della CO2 ed ha la possibilità di essere utilizzato sia per brevi distanze che per lunghe percorrenze potendo seguire la domanda con un robusto sistema distributivo. Si tratta di un prodotto che nel medio lungo termine aumenterà il proprio contributo sia in termini di prodotto (potendo tra l'altro contare sulla raffinazione del biopropano) sia per le nuove tecniche motoristiche (migliorando ed ottimizzando le emissioni di CO2).
Intervenendo alla Tavola rotonda, Michele Ziosi, direttore generale NGV System Italia, sottolinea come il metano è senza alcun dubbio una possibile buona soluzione per sostituire la benzina ed il gasolio e ridurre la CO2. Basti pensare che nel 2009 quando c'è stato un forte incremento di macchine a metano le emissioni medie sono risultate fortemente contratte. In realtà, il problema del metano in Italia è la distribuzione dello stesso. Solo da noi, infatti, non vi sono self service e multi dispenser nonostante il metano sia un combustibile sicuro; peraltro le colonnine di distribuzione sono ancora poche. Inoltre, il metano può essere ottenuto attraverso il biogas e quest'ultimo è ottenibile da rifiuti. Si tratta, come è stato più volte sottolineato, di una strada molto innovativa ma sicuramente interessante: ottenere carburante dai rifiuti.
Maurizio Desiderio, responsabile del settore commerciale ACEA, ha sottolineato come si parli spesso di auto elettriche sottovalutando l'aspetto del necessario ripensamento della rete in una chiave più smart. L'attuale mercato dell'auto elettrica è legato soprattutto al carsharing e ai parchi automobilistici aziendali, e la stessa ACEA sta procedendo ad una conversione del proprio parco vetture, testando al contempo il loro impiego sulla rete.
I lavori del pomeriggio si sono aperti con una seconda sessione dedicata al futuro della mobilità sostenibile, coordinata da Andrea Ricci, vice presidente ISIS, che ha evidenziato come parlare di sostenibilità nei trasporti non significa parlare solo di carburanti o di auto, ma anche di stili di vita: come e quando utilizzare il veicolo, ossia considerare l'aspetto comportamentale dell'utilizzatore.
Che non esista una soluzione unica per il futuro dell'auto è stato l'elemento centrale dell'intervento di Paola Belardini, direttore Istituto Motori del CNR di Napoli, in quanto l'evoluzione della mobilità specie quella privata è stata esponenziale. La società solo ora si sta rendendo conto che questi ritmi sono insostenibili ed occorre ricercare una soluzione sia dal punto di vista ambientale che in considerazione di alcune particolari realtà. Nel breve termine le soluzioni da privilegiare sono senza alcun dubbio la riduzione degli sprechi attraverso i miglioramenti dell'aerodinamica, degli attriti, del motore, ma sul fronte dei combustibili resta la predominanza dei combustibili fossili mentre si attende un incremento del gas naturale, quale possibile elemento trainante verso i biocombustibili e forse per giungere all'idrogeno. Nel lungo termine, indiscutibilmente si immagina l'idrogeno come combustibile del futuro, ma perché ciò avvenga occorre che vi siano di strategie politiche e sociali che forzino il necessario sviluppo tecnologico. Resta però ferma la "necessità di strategie politiche e sociali per sostenere il costo della transizione e per convogliare gli investimenti industriali finalizzati all' "elettrificazione del motore", nonché la necessaria sinergia tra ricerca, istituzioni e settore industriale per l'avvio di esperimenti su scala reale per lo sviluppo di prototipi".
Il trasporto su strada si riflette anche sulla qualità dell'aria che in Italia, come illustrato da Francesco Andreotti, di ISPRA, non è delle migliori, tanto che secondo l'EEA abbiamo ben 17 città nell'elenco delle 30 peggiori città europee per superamento di PM10, NOx e CO2. Se la qualità dell'aria urbana italiana risulta fortemente negativa il principale imputato è il trasporto su strada, sia delle persone che di merci. L'intervento di Andreotti ribadisce, inoltre, che l'inquinamento nelle città può essere affrontato non solo con le nuove tecnologie, ma anche con le scelte e i comportamenti di mobilità dei cittadini che condizionano fortemente le condizioni di traffico (congestionato o scorrevole), che dipendono fondamentalmente anche da due fattori: inadeguatezza della rete di trasporto pubblico (specialmente al sud e nelle piccole città) e scarsa sensibilità e consapevolezza dell'impatto sull'ambiente del proprio stile di vita.
Indicazioni queste ampiamente riprese nella successiva tavola rotonda, conclusiva della giornata, moderata da Diego Gavagnin, Quotidiano Energia, che ha sottolineato l'ampiezza degli argomenti trattati nella giornata. In particolare Andrea Baracco, direttore Public Affairs Renault Italia, ha evidenziato la necessità di puntare ad un maggior legame tra ricerca e processo produttivo, anche alla luce dei limiti imposti dalle direttive UE; queste ultime però necessitano anche di una modifica dei comportamento dei consumatori attraverso meccanismi correttivi giacchè non si può ricorrere a sistemi di incentivazione finanziarie, vista la carenza di risorse economiche dell'attuale periodo storico. Tutto questo però – dice Baracco –per portare a risultati apprezzabili deve tener conto della peculiarità urbanistica delle città italiane sviluppate in larghezza piuttosto che in altezza con conseguenti ripercussioni sulla viabilità pubblica. Anche Massimo Feola, professore ordinario dell'Università degli Studi di Roma Tor Vergata, sottolinea l'importanza di una corretta informazione al cittadino, al quale spesso si parla alternativamente di ibrido ed elettrico quando invece queste soluzioni sono complementari e non concorrenti tra loro. A queste due soluzioni va aggiunta l'auto a GPL o metano, perché tutte queste alimentazioni presentano determinati vantaggi e svantaggi in base alla loro applicazione (in centro urbano, extraurbano o per lunghe percorrenze). Alberto Fiorillo, responsabile mobilità di Legambiente, ipotizza un ripensamento dell'attuale tassazione con l'introduzione di una congestion charge o parking charge o ancora ad una ripartizione dei costi sulla base che chi usa più l'auto più paga. Infine, Corrado Storchi, Public Affairs Manager di Landi, sottolinea come l'Italia sia una delle nazioni più all'avanguardia per lo sviluppo della tecnologia a GPL, ma in forte ritardo per il suo impiego all'interno del proprio parco veicolare, una tecnologia fin'ora considerata di nicchia ma che in realtà può validamente, così come evidenziato dai diversi interventi della giornata, essere una delle soluzioni da mettere in campo per una nuova visione del settore trasporto in un'ottica di sostenibilità.